Wizja Warszawy – jak będzie wyglądała stolica za 15 lat?

Rozwój Warszawy w ostatnich dwóch dekadach można uznać za imponujący, ale też przysparzający problemów – z uwagi na specyficzny i zróżnicowany pod względem architektury charakter miasta. Jak stolica będzie się rozwijać w ciągu najbliższych 15 lat? Które dzielnice zyskają na znaczeniu i dlaczego? Jakie główne wyzwania stoją przed planistami?

Głównym dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego miasta jest studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Niektórzy nazywają go konstytucją miasta. Studium, w przeciwieństwie do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, nie jest aktem prawa miejscowego. Stanowi on zbiór wytycznych do MPZP. Co więcej, studium obejmuje całe miasto, a jego celem jest stworzenie zasad rozwoju dla dobrej, zdrowej i funkcjonalnej przestrzeni do życia. W nim są określone m.in. główne kierunki i wytyczne dla zabudowy, terenów zielonych, układu komunikacji oraz ochrony zabytków.

Wizja Warszawy w planach władz miasta

Obecnie w stolicy obowiązuje Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy uchwalone w 2006 r. wraz ze zmianami. Równolegle na ukończeniu są już prace nad nowym dokumentem. Jak można przeczytać na stronach urzędu miasta, nowy projekt Studium udostępniony będzie po naniesieniu ewentualnych poprawek, w ramach tzw. wyłożenia do publicznego wglądu. Ma to nastąpić w połowie pierwszego kwartału 2023 r.

Sprawdź >>> Aktualne oferty nowych mieszkań w Warszawie

– Główne filary, na których chcemy orientować nowe studium to po pierwsze wygodne życie, po drugie zdrowe i zielone miasto, po trzecie prężna gospodarka – mówi Bartosz Rozbiewski, zastępca Dyrektora Biura Architektury w Warszawie.

Nowy dokument będzie określał wizję rozwoju przestrzennego miasta do roku 2050. Będzie on stanowił podstawę dla wszystkich działań planistycznych w mieście. Ma też porządkować wiele praw i stanowić zbiór zasad i wartości dla miejskich planistów.

– Chciałbym, żeby w tym dokumencie rola Wisły była w sposób mocny podkreślona. Warszawa ma nietypowy układ i Wisła, moim zdaniem, cały czas jeszcze ma bardzo duży potencjał do tworzenia specyficznych cech tego miasta – opowiada Grzegorz Chojnacki, członek zarządu Stowarzyszenia Polskiej Izby Urbanistów.

Tutaj od razu należy podkreślić, że wiele działań, które miasto chciałoby wdrożyć, wymaga zmian w prawie centralnym. A to w większości nie zależy od samorządów, a od ustawodawców. Często też nie sposób przewidzieć, jakie nowelizacje przepisów i kiedy zostaną wprowadzone. Zatem strategia do 2050 r. będzie obowiązująca, lecz jednocześnie na tyle elastyczna, aby sprostać zmianom w prawie.

– Znając ten dokument, zgadzam się z jego założeniami i celami, które zostały wyznaczone – mówi Tomasz Majda, prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich. – Wydaje się, że ta wizja Warszawy, która jest adresowana do lokalnych wspólnot i ma podnosić odporność na zmiany klimatu, jest właściwa. Jest to stawianie na transport zbiorowy, na zróżnicowanie funkcjonalne tak, żebyśmy mieli wygodny dostęp do wszelkich opcji, jakie daje miasto oraz na centra lokalne, wokół których buduje się wspólnoty.

Jak ma wyglądać komunikacja w stolicy

Dobrze zorganizowana komunikacja to wyzwanie dla większości dużych miast. W Warszawie działa metro, kolejka SKM, tramwaje i autobusy. Jakie są niedociągnięcia w tej kwestii? Co wymaga poprawy? Co eksperci chcą zmienić?

– Największą słabością Warszawy jest to, że ma ona bardzo niski udział aktywnej mobilności – mówi Leszek Wiśniewski, architekt, urbanista, członek zarządu ruchu „Miasto Jest Nasze”. – W takich miastach jak Amsterdam, Kopenhaga, Berlin albo Paryż podróże piesze i rowerowe to od 40 do nawet ponad 50 proc. udziału we wszystkich podróżach. W Paryżu to jest chyba nawet ponad 60 proc. Natomiast w Warszawie ich udział wynosi tylko 20 proc.

Pomysłów na zmniejszenie ruchu samochodowego w stolicy jest wiele. W większości budzą one kontrowersje. Jeden z konceptów zakłada zwężenie ulic, co może znacznie utrudnić poruszanie się po nich autem. Do korzystania z transportu publicznego mają też zachęcać wysokie opłaty za parkowanie i za wjazd do ścisłego centrum. Stąd w planach stołecznego ratusza pojawiają się nie tylko nowe pomysły, ale i adaptacje już istniejących rozwiązań. Wśród wielu inicjatyw pojawia się też idea miasta 15-minutowego, sprawiedliwy podział przestrzeni oraz stworzenie tzw. bram wielkomiejskich.

Ograniczenie ruchu samochodowego w pewnych kwartałach miasta ma wymusić na mieszkańcach podróże piesze albo rowerowe. Jednak, aby te zmiany weszły w życie, muszą zostać zaakceptowane przez społeczeństwo. A do tego niezbędna jest wysokiej jakości funkcjonalna przestrzeń miejska.

Sprawiedliwy podział przestrzeni

W kontekście rozbudowy komunikacji bardzo ważny jest aspekt sprawiedliwego podziału przestrzeni miejskiej pomiędzy różnych jej użytkowników. Musi on wychodzić naprzeciw prawu do korzystania z miasta, jakie ma każdy człowiek. Jest ono zaliczane do praw człowieka trzeciej generacji, czyli tzw. praw kolektywnych. Oznacza to, że trzeba pogodzić potrzeby kierowców, rowerzystów i pieszych.

– Zwężając jezdnie, nie trzeba mówić ludziom, że nie będzie można gdzieś dojechać samochodem, ale że niekoniecznie musi się to odbywać za pośrednictwem trzech albo czterech pasów w jednym kierunku – tłumaczy Bartosz Rozbiewski. – Zmianom mogą towarzyszyć skrojone na miarę potrzeb ulice z przestrzenią dla pieszych, rowerzystów, a także strefy do odpoczywania.

Te elementy według warszawskiego ratusza mają sprawić, że mieszkańcy sami z siebie będą rezygnować z podróży samochodem. Co istotne, nowa przestrzeń miejska powinna być bezpieczna dla każdego, i z takim strefowaniem, żeby każdy znalazł coś dla siebie.

– Dzisiaj tak niski udział podróży rowerowych wynika głównie z tego, że te przestrzenie nie są w sposób odpowiednie zagospodarowane i sprawiedliwie podzielone – podkreśla Bartosz Rozbiewski.

Innym ważnym elementem jest wydajny transport zbiorowy. W szybkim tempie może on przewozić na dalsze odległości wielokrotnie więcej mieszkańców niż indywidualna komunikacja.

Miasto 15-minutowe

Koncepcja miasta 15-minutowego po raz pierwszy została przedstawiona w 2016 r. przez Carlosa Moreno, urbanistę i profesora Uniwersytetu Paryskiego. Zakłada ona przemodelowanie infrastruktury i stworzenie dzielnic wielofunkcyjnych. Celem tej idei jest zapewnienie mieszkańcom dostępu do podstawowych funkcji miejskich, możliwości szybkiego przemieszczania się oraz ograniczeniu emisji spalin i hałasu.

– Realizacja postulatu miasta 15-minutowego to nie jest kwestia tylko i wyłącznie urządzenia ulic, ale przede wszystkim rozmieszczenia funkcji w mieście – podkreśla Leszek Wiśniewski.

15-minutowe miasto to takie, w którym do infrastruktury miejskiej, w tym placówek edukacyjnych, sklepów, przychodni zdrowia czy instytucji kultury, można dojść lub dojechać rowerem w 15 minut.

Co ciekawe warszawski ratusz dysponuje analizami na ten temat. – Badania pokazały, że dla warszawiaków, przeciętna bliskość, czyli to, co oznacza dla nich, że coś jest blisko, wynosi 11 minut – wyjaśnia Bartosz Rozbiewski. – Czyli de facto mówimy nie o mieście 15-minutowym, tylko 10- 11-minutowym. A żeby było to przyjemniejsze w odbiorze, to mówimy o wygodnej lokalności.

Tutaj warto podkreślić, że 15 minut nie oznacza, że w tym czasie przemieścimy się z jednego końca miasta na drugi, ale że utworzone zostaną lokalne ośrodki, tworząc miasto policentryczne.

Ostatnio dużo się mówi o rozwoju metra, jako szybkim środku transportu, który sprawnie połączy lokalne ośrodki. Jednak trzeba pamiętać, że jest ono niezwykle drogie i dlatego trzeba je racjonalnie planować. Poza tym w wielu miejscach Warszawy lepszym rozwiązaniem jest skorzystanie z tramwaju niż z metra.

– Ja bardzo lubię to, co w PRL-u myślano o metrze i to jak Warszawa była wówczas planowana – mówi Leszek Wiśniewski. – Weźmy, chociażby Ursynów i to, że nie było oderwania rozwoju przestrzennego i rozwoju transportu. Pierwsza linia metra jest przykładem takiego pasma, wokół którego albo są historycznie wykształcone dzielnice, albo osiedla kształtowane w momencie budowy metra. Kluczowe jest właśnie to, żeby projektować miasto wokół tego transportu.

Warto pamiętać, że Warszawa ma jeszcze 100 km linii kolejowych, które też w wielu miejscach są po prostu niewykorzystane. Tak samo tereny znajdujące się wokół nich. To jest kolejna kwestia do rozwiązania.

Brama wielkomiejska

Brama wielkomiejska to termin skonstruowany na potrzeby nowego Studium. Mają to być miejsca dobrze wyposażone w transport zbiorowy, czyli tzw. węzły przesiadkowe, w pobliżu których są biurowce lub mają swoje siedziby firmy dające miejsca pracy oraz skąd blisko jest do budynków mieszkalnych. Bramy mają być przestrzenią wielofunkcyjną.

– Zaplanowaliśmy pięć bram wielkomiejskich. Będą one skupione głównie wokół dworców kolejowych: Zachodniego, Wschodniego, Gdańskiego, metra Wilanowska – dawniej nazywanego Południowym oraz Dworca Centralnego – wyjaśnia Bartosz Rozbiewski. – Widzimy wszystkie zmiany, jakie planuje kolej i chcemy się do nich jak najlepiej przygotować, tak aby przesiadka z dworca na metro była dużo wygodniejsza, niż ma to miejsce teraz.

W projekcie bram wielkomiejskich jest szansa na zagospodarowanie terenów znajdujących się przy dworcach. W wielu wypadkach przestrzeń ta nada nie jest zaaranżowana, a ma duży potencjał. Można stworzyć tam zupełnie nową jakość i wbudować teren w tkankę miejską.

– Myślę, że będziemy jeszcze sporo dyskutować o tym, jak te bramy mają wyglądać. Czy to ma być zabudowa wysokościowa, czy niższa? Oczywiście czasem bardziej cenimy efektywność wykorzystania terenu, a czasem ważniejsza jest kwestia ochrony, chociażby widokowej, o czym nie powinniśmy w mieście zapominać – tłumaczy Leszek Wiśniewski. – Miasto nie może być tylko funkcjonalne, ale powinno też prezentować walor kulturowy, który trzeba w tych planach przewidywać.

Na transport miejski warto jeszcze spojrzeć z innej perspektywy. Poza przewożeniem mieszkańców, jest on skutecznym narzędziem przyciągającym nowe inwestycje. Stąd istotne jest świadome planowanie lokalizacji stacji, przystanków i innych elementów infrastruktury.

Ekologia i miasto przyjazne społecznie

Rozwiązania ekologicznie nie zawsze są zależne od władz miasta. Czystość powietrza na pewno poprawi wprowadzenie samochodów elektrycznych, przesiadka do transportu zbiorowego oraz zmiana źródeł ogrzewania w miejscowościach podwarszawskich.

– Na poprawę powietrza wpływa też cały system urbanistyczny i przyrodniczy miasta – opowiada Tomasz Majda. – Koncepcja pierścieni i klinów przewietrzających, która ma 100 lat, bazowała na fakcie, że Warszawa była w lasach i z lasów to świeże powietrze było wdmuchiwane. Niezależnie od tego, z której strony wiał wiatr. Jednak na przestrzeni tych 100 lat sporo się wydarzyło i lasy nie do końca istnieją. Jeśli dojdzie do stworzenia CPK i ograniczenia ruchu na Okęciu, to z tej strony również nie będzie płynęło aż tak duże zanieczyszczenie.

Władze miasta, aby poprawić jakość życia mieszkańców i sprostać wyzwaniom, jakie stawia nowoczesny świat i obecnie już konieczność dbania o środowisko, w swojej nowej strategii planują również działania ekologiczne.

Rozbetonowanie miasta

Powszechna tzw. betonoza to zmora nie tylko stolicy, ale i większość polskich miast. Łatwe do utrzymania betonowe place okazały się całkowicie niefunkcjonalne. Pierwotnym założeniem pomysłodawców było stworzenie przestrzeni do spotkań i organizowania wydarzeń kulturalnych. Jednak, wycinając drzewa i usuwając trawniki, planiści zapomnieli, że latem, w pełnym słońcu, nikt nie będzie zbyt długo przebywał na takim placu. Inną kwestią są pieniądze. Taniej jest zabetonować daną przestrzeń, niż posadzić zieleń, o którą trzeba regularnie dbać. Obecnie powoli ten trend się odwraca.

– Najważniejszy kierunek, jaki przyjmujemy w naszych założeniach, to jest oczywiście rozbetonowanie wszystkich przestrzeni, które dzisiaj są nieprzepuszczalne i powodują, że powietrze się nadmiernie nagrzewa i uniemożliwia naturalny spływ wody. Dotyczy to sektora miejskiego, jak i deweloperskiego – tłumaczy Bartosz Rozbiewski. – Musimy inaczej gospodarować przestrzeniami, które są wytwarzane na stropach różnego rodzaju betonowych przestrzeni. Poza tym wiemy, że ziemia, która ma znikomą grubość, nie działa tak samo, jak prawdziwa gleba. Nie ma takiej wilgotności. A zatem trzeba ciągle ją nawadniać, ponieważ błyskawicznie się przesusza. A to generuje koszty. Co więcej, nie daje żadnego efektu ekologicznego.

Każdy ma widok na zieleń

Drugim elementem, który chce wdrożyć miasto, jest zapewnienie widoku na zieleń każdemu mieszkańcowi z okien jego własnego domu.

– Zieleń musi wyzierać z każdego zakątka w mieście. To jest taki nasz bardzo ważny cel, żeby w roku 2050 każdy mieszkaniec ze swojego okna miał widok na zieleń, czy to byłby park, czy zieleń na ulicy, czy zielona ściana – mówi Bartosz Rozbiewski. – Zależy nam na tym, żeby ta zieleń wychodziła z każdego niemalże fragmentu miasta.

Jeśli uda się zrealizować ten cel, w Warszawie nie tylko będzie się przyjemniej mieszkać, ale i powietrze będzie miało lepszą jakość. Zieleń naturalnie je oczyszcza, podnosi wilgotność i tworzy swoistą klimatyzację w upalne lata.

Zielone pierścienie Warszawy

Termin Zielony Pierścień Warszawy nie jest nową koncepcją. Pod tą nazwą obecnie określa się tereny zielone otaczające Warszawę. Pierścień składa się z Kampinoskiego Parku Narodowego, Chojnowskiego Parku Krajobrazowego i Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Projekt miasta zakłada spięcie wszystkich terenów zielonych i wód powierzchniowych w sieć, w taki sposób, aby można było przejść spacerem przez miasto, idąc cały czas przez zieleńce, skwery i parki.

– Zielone pierścienie Warszawy będą bazować na systemie XIX-wiecznych twierdzy, czyli na fortyfikacjach, które powstały w dwóch pierścieniach wokół Warszawy – opisuje Bartosz Rozbiewski. – Chcemy wokół tego systemu zorganizować bardzo wygodną komunikację pieszą i rowerową tak, żeby każdy mieszkaniec mógł poznać zakamarki miasta.

Fortów jest kilkanaście, więc powstaną dwa pierścienie: jeden bliżej centrum, drugi na obrzeżach miasta. Forty będą się łączyć także z innymi terenami zielonymi. Niestety wiele z tych przestrzeni, ze względu na degradację, wymaga rewitalizacji. Projekt umożliwi mieszkańcom aktywne i swobodne korzystanie ze wszystkich tych miejsc. Jego realizacja będzie wymagała choćby wytyczenia nowych przejść dla pieszych, posadzenia drzew wzdłuż chodników, a nawet zbudowania kładek lub tuneli pod torami kolejowymi.

Urbanistyka i architektura

W nowej strategii planistycznej miasto stawia na elastyczność i zerwanie z monofunkcyjnością obszarów w mieście. Oznacza to, że wszystkie funkcje, które powodują, że miasto żyje, będą ze sobą współgrać. A to ma się wiązać z ideą, że wszędzie jest blisko. Koncepcja 15-minutowego miasta oraz bramy wielkomiejskie sprawią, że zaczną się rozwijać peryferyjne dzielnice miasta.

– W związku ze zwracaniem się miasta ku Wiśle i nowym koncepcjom, na pewno będą zyskiwać dzielnice prawobrzeżne takie jak Białołęka i Targówek – tłumaczy Bartosz Rozbiewski. – Tam możemy wewnętrznie wykształcić impuls rozwojowy. Trzeba nie patrzeć na tereny przedmiejskie i wchodzić na obszary porolnicze, tylko reurbanizować na nowo te przestrzenie, które wyszły z użytku lub są ekstensywnie zagospodarowane w niewłaściwy sposób, jednocześnie mając wszystkie elementy infrastrukturalne czy transportowe.

Warszawa, jak każda duża aglomeracja rozwija się planowo i częściowo w sposób żywiołowy. Duży wpływ na to ma komunikacja publiczna.

– Można się zastanawiać, jak rozbudowywać sieci transportu publicznego antycypując zmiany zagospodarowania, ale można też powiedzieć, że sieć transportu jest budowana po to, żeby sterować rozwojem – wyjaśnia Tomasz Majda. – Komunikacja publiczna powinna również wspierać realizację polityki przestrzennej. Ponieważ nie jesteśmy w stanie zagwarantować, przynajmniej w obecnym porządku prawnym, stuprocentowego sterowania planistycznego rozwojem, to musimy używać różnych narzędzi, a transport może temu służyć.

Jak powinna zmieniać się Warszawa?

Prawdopodobnie każdy mieszkaniec ma swoją wizję miasta. Jednym nie podobają się szerokie ulice, innym doskwiera brak miejsc parkingowych, a jeszcze inni narzekają na gęstą zabudowę. Co w stolicy zmieniliby urbaniści?

– Zacząłbym od ulicy i to na dwóch poziomach. Pierwsza do wykasowania jest tzw. zabudowa łanowa – wyjaśnia Leszek Wiśniewski. – Wiem, że ta, która już jest, nie zniknie, ale można zmienić wszystkie deweloperskie projekty powstające wokół tego modelu. Chodzi tu też o ruch pieszych. Jednym z elementów podstawowych, żeby w ogóle ludzie chodzili pieszo, jest to, aby kwartały były możliwe do obejścia. Tu jest też problem z grodzeniem wielkich połaci miasta. Drugi element, który bym zlikwidował to przeskalowanie ulic. Chodzi tu o zmianę ilości pasów, jak i szerokości.

Wspomniana zabudowa łanowa to nic innego jak obszerne osiedla mieszkaniowe gęsto zabudowane na wąskich działkach, będących dawniej polami ornymi. Głównie powstają na nich domy jednorodzinne. Szeregi identycznie wyglądających budynków budzą skojarzenia właśnie z łanami zboża. Na takich osiedlach jest niewiele miejsca na ogólnodostępne zielone skwery, a mieszkańcy mają zwykle daleko do komunikacji miejskiej, co wymusza poruszanie się samochodem.

– Ja z kolei usunąłby wszystkie rzeczy, które powodują pogłębianie zmian klimatycznych – stwierdza Grzegorz Chojnacki. – Powinniśmy promować i wspierać wszelkie działania związane z adaptacją i mitygacją. Trzeba też starać się wyeliminować obawy społeczeństwa przed zmianami. Bez akceptacji ze strony społeczeństwa pewnych modyfikacji nie da się przeprowadzić. Pamiętajmy też, że dzisiaj mamy do czynienia z taką ilością zmian w ciągu jednego roku, jaką nasi dziadkowie mieli w ciągu całego życia.

Mitygacja to całokształt działań mających na celu ograniczanie emisji gazów cieplarnianych i zwiększenie ich pochłaniania przez ekosystemy. W ich zakresie jest zastępowanie samochodów spalinowych elektrycznymi, przesiadka do transportu publicznego, zwiększenie udziału energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych i tworzenie nowych stref zielonych.

– Dla mnie istotne jest usunięcie wszelkich barier – mówi Tomasz Majda. – Mam na myśli wszelkiego rodzaju bariery dostępności do obiektów i przestrzeni dla osób z różnego rodzaju niepełnosprawnościami. Zresztą w tej chwili osoby najsłabsze, czyli te z niepełnosprawnościami, są bardziej narażone na zmianę klimatu, niż osoby zdrowe. Więc znowu trzeba na to spojrzeć z innej perspektywy i zastanowić się, w jaki sposób miasto może w przyszłości zagwarantować tę wygodną dostępność i wygodną sąsiedzkość.

Wisła jako element łączący miasto

Wisła jest jedyną w Europie rzeką, która w części miejskiej ma nieuregulowane fragmenty. Dzikość praskiego brzegu sprzyja rekreacji i edukacji przy jednoczesnym poszanowaniu wartości przyrodniczych i krajobrazowych.

– Tutaj potencjał jest jeszcze cały czas bardzo olbrzymi – mówi Grzegorz Chojnacki. – Jednak pamiętajmy, że skoro urbanistyka ma odpowiadać na odczucia ludzi, to nie jest tak, że możemy wymyślić sobie miasto i zapomnieć o społeczeństwie. Musimy znajdować pewnego rodzaju kompromisy. Na pewno każdy z nas był na bulwarach wiślanych i chętnie z nich korzysta. Zatem takie infrastrukturalne zbliżenie się do Wisły w mieście też jest potrzebne. Za to odcinek północny, który ma wartości kulturowe, też można w jakiś sposób wykorzystać widokowo. Miasto musi dziś być przygotowane na dynamiczne zmiany, także w roli Wisły.

Koncepcji zagospodarowania obu brzegów Wisły było wiele, nowe pomysły znajdą się również w planowanym Studium. – Jednym z głównych tematów rozwoju miasta jest to, że chcemy zszywać dwa brzegi Wisły – twierdzi Bartosz Rozbiewski. – Chcemy, żeby miasto skierowało się do niej frontem i wykorzystało potencjał, jaki ma. Chcemy też rozwijać tereny praskie. Praga ma się stać taką równowagą dla lewobrzeżnej Warszawy.

Szczegóły przedsięwzięcia nie są jeszcze podane do publicznej wiadomości, ale ratusz podkreśla, że nie ma w planach zabetonowania prawego brzegu Wisły. Obecnie mieszkańcy mogą obserwować budowę kładki pieszo-rowerowej pomiędzy ulicami Karową i Okrzei oraz korzystać ze zmodernizowanej ścieżki rowerowej w okolicach ZOO.